¿Está a salvo? El Saab 900 II en la histórica prueba de choque

El apogeo de las pruebas de choque comenzó hace 30 años. Al mismo tiempo, probablemente fue el mejor momento para las revistas de automóviles. En la era anterior a Internet, el número actual se compraba regularmente en el quiosco. Sobre todo fue el deporte del automóvil, que entonces se consideraba el líder. La revista ya había comenzado sus propias pruebas de choque desde el principio.

Saab 900 II en la prueba de choque 1994
Saab 900 II en la prueba de choque 1994

Altas expectativas para el Saab 900 II

El resultado estuvo disponible en forma de un videocasete VHS como complemento de la revista, o el fabricante lo distribuyó a sus distribuidores y clientes. En 1994, el entonces nuevo Saab 900 II tuvo que afrontar la prueba. Las expectativas eran altas, especialmente altas en el caso de Saab. Porque las marcas suecas Volvo y Saab eran sinónimo de vehículos seguros como casi ningún otro proveedor.

Saab Alemania proporcionó el objeto de prueba, el equipo de Auto-Motor-Sport y el TÜV probado. El resultado fue bueno desde el punto de vista de Saab. El nuevo Saab se consideró un vehículo particularmente seguro y se destacó entre la multitud. El resultado no fue impecable, que al final provocó críticas en los medios. Pero el 900 II se consideró muy seguro.

En aquel entonces, Saab mejoraba constantemente la seguridad de sus vehículos. Los datos de la investigación de accidentes fluyeron a la serie, con cada año modelo había una cuchara más en seguridad adicional para los clientes. Con el cambio de 900 II a 9-3 I, se volvió a llenar y actualizar. El cuerpo se puso más rígido y se desplegaron bolsas de aire adicionales.

Todo fue hace mucho tiempo. Han pasado casi 30 años desde que el primer 900 II salió de la línea de producción. La cuestión de la seguridad de los vehículos también ha cambiado fundamentalmente desde entonces. Solía ​​ser el hardware lo que importaba. Una carrocería que sea lo suficientemente rígida y suave para absorber la energía del impacto mientras protege a los pasajeros fue el arte de la construcción de vehículos.

Hoy es el software el que marca la diferencia. Las reglas de la computadora y los inteligentes sistemas de asistencia reconocen el accidente antes de que pueda ocurrir. En el mejor de los casos lo evitan, en el peor protegen la vida de los internos. Volvo persigue la visión de evitar accidentes por completo y no dejar que nadie muera en el tráfico.

Pero el mejor de todos los sistemas de asistencia son los humanos. Conducir a la defensiva, relajado y con previsión evita accidentes. Ese ya era el caso en el momento de un Saab 900 II y sigue siendo válido hoy.

Pensamientos de 6 sobre "¿Está a salvo? El Saab 900 II en la histórica prueba de choque"

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    Ahí están de nuevo, viejos prejuicios contra el 900 II. La plataforma está lista para usar en GM, pero SAAB ha hecho algo diferente a Opel. Un Alfa 164 tampoco es un 9000.

    La prueba NCAP se introdujo cuando el 900 II salía de la línea de producción. Las tres “marcas premium” del sur de Alemania colapsaron a finales de los años 90 de tal manera que se les dio un segundo intento, lo que, por supuesto, un extranjero no puede hacer.
    ¡El 9-5 en su plataforma GM fue el primer auto de 5 estrellas de la historia!

    El 900 II fue el primer automóvil que no fue convertible con ocupantes decapitados después de un accidente de alce.

    Durante una cita de TÜV con mi 900 II Coupé, el ingeniero de repente miró fuera del boxes y preguntó si era el SAAB en la plataforma de Opel. Sí, no del todo, ¿por qué? Todo parece mucho más estable aquí.
    ¿Alguna otra pregunta?

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    @ Uli Beitel,

    información interesante. Gracias. Mi experiencia de accidente personal con el 9-3 I (ver comentario anterior) se ha desarrollado, afortunadamente, en una ventana favorable (fuerza y ​​velocidad), en la que el Saab realmente “se sintió cómodo”.

    En secreto me gustan los coches que dejan cualquier deformación a los adversarios del accidente. Pero es egoísta y ya no está actualizado.

    Accidentalmente tuvo el mismo accidente dos veces. Como se describe, el 9-3 lo hice bien, pero aún así fue una pérdida económica total.

    Un Volvo antiguo (EZ 1978) en una configuración similar solo tenía una ranura pequeña y horizontal en la parte delantera en el parachoques muy, muy grueso, que la argolla de remolque trasera del vehículo de adelante había perforado. El viejo Gothenburg era tan rígido como una viga en T y el parachoques estaba un poco acolchado, pero finalmente se apoyaba directamente en el marco. Eso también tenía algo.

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    En realidad, los primeros 900 II solo se entregaron con el airbag del conductor. Además, faltaban tanto el cuentarrevoluciones como la tercera luz de freno, aunque al menos la carcasa (vacía) estaba montada en el portón trasero.

    Los resultados de la prueba de choque NCAP más estricta y el periódico Bild mostraron un resultado catastrófico. Solo Citroen Xantia y Alfa Romeo 156 fueron peores. El pilar A del 900 estaba casi vertical después del choque, las deformaciones en el espacio para los pies eran considerables, no es de extrañar con el Vectra I-Basis. El 9-3 modificado tampoco fue mejor. Solo la prueba de impacto lateral mostró resultados aceptables.

    Fue solo con el 9-5 I que esta imagen defectuosa se mejoró de manera convincente; en ese momento, el 9-5 se desempeñó mejor en NCAP, incluso mejor que Volvo y Mercedes.

    Cada automóvil representa un compromiso entre un alto consumo de energía (zonas de deformación blanda) y la estabilidad (celda de pasajeros de alta resistencia). Pero el factor de costo también es un punto importante, por lo que la bandeja de piso Vectra I tuvo que usarse en ese momento.

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    Ni siquiera sabía que el 900 II estaría disponible sin una bolsa de aire para el pasajero. Nunca había visto uno como este antes.

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    Sándwich

    En el 9-3, un Mondeo me empujó bruscamente a un Mercedes que tenía delante. La protección de los ocupantes y la deformación controlada (en la parte trasera menos que el Mondeo en la parte delantera y menos en la parte delantera que la Clase E en la parte trasera) Saab realmente lo hizo muy bien.

    Scania?

    Todo lo que dice Heijo Red es cierto. La autonomía e independencia de Scania en el Grupo VW es legendaria. En principio, VW es solo un propietario que no tiene influencia. Esto también habría sido deseado para Saab y GM.
    Sin embargo, mi interés personal por los camiones y autobuses modernos tiende, para ser honesto, a cero. Aquí solo encuentro emocionantes los aspectos ambientales. En Francia, los autobuses de Scania m. W. con motores nuevos y una nueva mezcla de un pequeño porcentaje de diesel y vino tinto.
    Lo que se quiere decir, por supuesto, es los residuos de la viticultura, en última instancia, el etanol. Impresionantemente simple y respetuoso con el clima y sin tierras raras. No puedo escuchar historias como esa a menudo y lo suficientemente fuerte. ¿Pero de otro modo?

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    ´´SCANIA´´ ??
    ´´Sólo un pequeño empujón´ de un conductor apasionado de Saab durante más de 30 años´… desafortunadamente no hay mucha información nueva o inédita sobre SAAB como fabricante de automóviles´… tal vez debería hacerlo en el blog de vez en cuando también informe sobre camiones SCANIA´ ... porque hay muchas innovaciones y potencial para el futuro (movilidad eléctrica, etc.) ... incluso si SCANIA ha sido parte del grupo VW durante mucho tiempo´ pero mucho lo más importante es ´ ha conservado su desarrollo y producción de modelos independientes´ y seguir siendo considerado un fabricante de camiones de todas las categorías en el mundo capaz y altamente eficiente´´ !! ´´Tal vez puedan ser los partidarios de este antiguo grupo SAAB-SCANIA para reconciliarse ´ con la pérdida de Saab como fabricante de automóviles ´ !!

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