¿Por qué el virus corona puede paralizar la industria automotriz?

La provincia china de Hubei está infectada por el virus corona. La gente se queda en casa, las fábricas están cerradas. La atención se centra en muchas tragedias humanas y la lucha contra el virus. Pero los antecedentes también se refieren a problemas económicos, porque el brote de la enfermedad afecta a la industria automotriz en el momento equivocado. Y enfáticamente nos muestra los límites de la globalización.

Producción de Saab en Trollhättan
Producción de Saab en Trollhättan

Desde el almacenamiento hasta la entrega directa a las correas

En la década de 80, la producción de automóviles era un asunto nacional. Tomemos Saab y la producción del 900, luego el producto era principalmente sueco y otras partes eran europeas. El rango vertical de fabricación en la planta fue alto, como también fue el caso de Volvo, Mercedes y BMW. El primer vehículo con proveedores globales en la cartera de los suecos fue solo el 9000. No porque haya sido creado en cooperación con Lancia y Fiat, sino porque se utilizaron componentes de Asia por primera vez. La unidad de instrumentos y el panel de control del aire acondicionado automático procedían de Japón. No fueron razones de costos, como podría suponerse, lo que dio lugar a una gira de compras en Japón. Pero porque eran los mejores productos técnicos.

En la década de 90, GM limpió Trollhättan. Se vendieron o subcontrataron partes de la empresa, y los primeros componentes del grupo internacional de GM se trasladaron a los automóviles. Sorprendentemente, en ese momento, un Saab seguía siendo un coche muy sueco y, en el mejor de los casos, europeo. Las antiguas partes de la empresa continuaron produciendo en las instalaciones de la fábrica o en las inmediaciones, los proveedores nacionales permanecieron a bordo. Un 9-5, un 900 II y un 9-3 I eran suecos y estaban hechos con una alta proporción de componentes regionales.

Pero una cosa ha cambiado radicalmente a lo largo de los años. El almacenamiento en las fábricas, no solo en Saab, se redujo cada vez más. Mientras que en los años 70 y 80 había suministros para días y semanas, a más tardar en los 90 sólo había existencias manuales para varias horas. Aquellos que también desaparecieron, el almacenamiento ya no se pudo organizar porque inmovilizaba capital y recursos. Los contenedores o camiones de carga marítima o aérea ahora sirven como instalaciones de almacenamiento móviles. Las entregas ahora llegaban directamente a las cintas transportadoras, estaban instaladas y el producto terminado generalmente ya estaba en las instalaciones del distribuidor o del cliente cuando se pagaban las facturas de los componentes.

Una red global de proveedores.

Y algo más me llamó la atención. La fabricación de componentes continuó avanzando hacia el este. Primero a los antiguos estados satélites de la antigua Unión Soviética, y luego a Tailandia, Vietnam y China. China se convirtió en el banco de trabajo del mundo. Solo con productos baratos y muy simples. Luego cada vez más complejo y con una participación cada vez mayor en la producción mundial.

El primer producto global en Saab fue el 9-3 II. Los motores ya no procedían de Suecia, sino de Alemania o de una fábrica de GM sudamericana. ¿Recordamos el aire acondicionado japonés en el Saab 9000? La mejor solución del mercado en ese momento. Técnicamente exigente y costoso. La historia se repitió en el 9-3 II, pero bajo un signo diferente. El sistema de aire acondicionado fue producido a bajo precio por un proveedor francés. Una mezcla de componentes de varios países asiáticos. A diferencia de los años anteriores, no se usó porque era el mejor sistema. Pero debido a los bienes producidos en masa que se han instalado millones de veces en el grupo. Saab ahora estaba completamente integrado en la red global, pero aún mantenía viejas relaciones con pequeños proveedores suecos.

Barra de luces en el Saab 9-5 NG. Un buen ejemplo de la compleja internacionalización de la industria automotriz.
Barra de luces en el Saab 9-5 NG. Un buen ejemplo de la compleja internacionalización de la industria automotriz.

Eso solo cambió al final. La generación 9-5 NG, como cualquier otro automóvil moderno, es una historia asiática. El primer Saab con una alta proporción de componentes chinos, un hijo de su época. Los conductores de 9-5 NG todavía sienten la complejidad de esta cadena comercial en la actualidad. El Lightbar, un diseño destacado del 9-5, con el que Saab marcó una tendencia que continúa hasta el día de hoy, es una mezcla compleja de la producción de más de media docena de fabricantes asiáticos. La razón por la que Nyköping aún no ha podido lanzar una nueva edición.

La dependencia de la industria de China

Lo que fue cierto en 2011 es ahora más que nunca válido para toda una industria. La provincia de Hubei es una de las 11 provincias chinas, un foco de la industria automotriz. Los fabricantes franceses tienen sus fábricas allí, los proveedores internacionales producen componentes y productos preliminares para el mercado global. Las plantas también se quedan quietas en otras regiones. Volvo tiene producción en sus tres fábricas chinas eingestelltTambién hay un impacto en la producción más allá de las fronteras chinas. Hyundai tiene producción en Corea del Sur debido a la falta de componentes eingestellt, también Renault. Kia ha reducido su velocidad de reloj, Fiat-Chrysler cuenta con eso cierre La primera fábrica europea en 2 a 4 semanas.

Las empresas están intentando acumular existencias y establecer cadenas de suministro alternativas. La crisis del coronavirus golpea a una industria en el momento equivocado porque ya está lidiando con muchos otros problemas. El nerviosismo también es alto en Suecia y es sobre todo el factor tiempo lo que cuenta. los Asociación El proveedor automotriz sueco preguntó a sus miembros sobre los efectos de las entregas faltantes de China, las preocupaciones son grandes.

Casi la mitad de la entrevistado La empresa afirma que tendría que despedir empleados si la crisis durara más. Los sindicatos y la organización industrial FKG están pidiendo a los políticos que introduzcan el trabajo de jornada reducida para evitar despidos. Si la crisis se resuelve antes de fin de mes, la situación volvería a normalizarse rápidamente, según el jefe de FKG, Fredrik Sidahl.

Principio de esperanza. Lo que se aplica a Suecia se puede transferir a toda la industria. Los componentes y productos primarios de China se entregan e instalan diariamente en todas las plantas europeas. La dependencia es excelente y muestra las desventajas de la globalización. Si la provincia de Hubei como punto de acceso automotriz en la cadena de suministro falla durante meses, las consecuencias serán enormes.

¿Lecciones de la crisis del virus Corona?

Un estudio actual de IHS sobre el Auswirkungen El coronavirus en la industria automotriz estima que se construirán 1.7 millones menos de vehículos, las fábricas en la provincia de Hubei permanecerán cerradas hasta mediados de marzo. Crisis como esta no seguirán siendo únicas. Un mundo fuertemente conectado continuará promoviendo la propagación de enfermedades como el virus corona. ¿Aprenderá lecciones de ello, cuya consecuencia sería el fortalecimiento de las estructuras regionales?

Eso es difícil de esperar. Lo cual es lamentable, porque las crisis son advertencias, pero también oportunidades. Si quieres reconocerlos.

Pensamientos de 6 sobre "¿Por qué el virus corona puede paralizar la industria automotriz?"

  • Justo a tiempo

    Nunca entendí la exageración del gerente sobre los costos de almacenamiento. El precio por el almacenamiento guardado y la optimización efectiva única del flujo de efectivo es alto.

    Durante el cambio, las facturas del proveedor y sus responsabilidades se pospusieron unos días. Desde entonces, y durante décadas, estos han vuelto todos los días ...

    Entonces solo se guarda el almacén. El flujo de caja optimizado para los fabricantes tradicionales en los años ochenta o noventa tuvo un efecto positivo único en cualquier balance y se perdió durante mucho tiempo.

    Lo que ha quedado es la mayor vulnerabilidad del sistema, los mayores costos y la mayor contaminación ambiental debido al transporte, porque la entrega por ferrocarril ya no tiene sentido.

    Érase una vez las piezas de repuesto disponibles de inmediato. Pero eso requiere almacenamiento. Con los fabricantes y los concesionarios y talleres ...

    Si el 9-5 NG no se hubiera producido justo a tiempo, una barra de luz probablemente no sería un problema hoy. Pero otros fabricantes fueron mucho peores y Saab muy por delante. Un Audi A6 anterior, por ejemplo, tenía problemas con los enchufes en el eje delantero, que entraron en producción justo a tiempo, por lo que el taller posponía todos los años (de hecho, tenían que ser reemplazados con tanta frecuencia) y señalaba problemas de entrega ...

    Este artículo aquí hoy cuestiona esto y estimula el replanteamiento y la reflexión. Es realmente genial

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  • Después de todo, una pausa de CO2 cuando China produce menos. Así visto, me uno a Aero 9 3, que es un aspecto positivo en este drama. Bien escrito, la transición de SAAB a ahora.

  • ... menos automóviles producidos debido a la pandemia. Hay noticias "peores".
    El globo puede usar el descanso.
    Sigue siendo un artículo interesante.

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  • Perspectivas muy interesantes nuevamente

  • Claro, la globalización. Mientras consigas a alguien en producción en algún lugar que trabaje por menos, funcionará. Difícilmente sacará conclusiones de las consecuencias cuestionables (ver artículo); codicia por más reglas de ganancias.

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  • Hora de encontrar nuevos subcontratistas externos
    China

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