¿Por qué el virus corona puede paralizar la industria automotriz?

La provincia china de Hubei está infectada por el virus corona. La gente se queda en casa, las fábricas están cerradas. La atención se centra en muchas tragedias humanas y la lucha contra el virus. Pero los antecedentes también se refieren a problemas económicos, porque el brote de la enfermedad afecta a la industria automotriz en el momento equivocado. Y enfáticamente nos muestra los límites de la globalización.

Producción de Saab en Trollhättan
Producción de Saab en Trollhättan

Desde el almacenamiento hasta la entrega directa al transportador

En los años 80, la producción de automóviles era algo nacional. Si tomamos Saab y la producción del 900, entonces el producto era en gran parte sueco y en parte europeo. El rango vertical de fabricación en la fábrica era alto, como también fue el caso de Volvo, Mercedes o BMW. El primer vehículo con proveedores globales en la cartera de Suecia fue solo el 9000. No porque se desarrolló en cooperación con Lancia y Fiat, sino porque se usaron componentes de Asia por primera vez. La unidad de instrumentos y el panel de control del climatizador automático provienen de Japón. No fue por razones de costo, como se podría sospechar, lo que dio lugar a una gira de compras en Japón. Pero porque era el mejor producto técnicamente.

GM limpió en Trollhättan en la década de 90. Las partes operativas se vendieron o subcontrataron, los primeros componentes del stock internacional de GM se trasladaron a los automóviles. Sorprendentemente, un Saab seguía siendo un automóvil muy sueco y en el mejor de los europeos. Antiguas partes de la compañía continuaron fabricando en las instalaciones de la fábrica o en las inmediaciones, mientras que los proveedores nacionales permanecieron a bordo. Un 9-5, un 900 II y un 9-3 I eran suecos y se fabricaban con una alta proporción de componentes regionales.

Pero una cosa cambió radicalmente con los años. El almacenamiento en las fábricas, no solo en Saab, se redujo cada vez más. En los años 70 y 80 había existencias durante días y semanas, pero a más tardar en los años 90 solo había tiendas manuales durante varias horas. También desaparecieron, ya no se pudo organizar el almacenamiento porque inmovilizaba capital y recursos. Los contenedores o camiones de carga marítima o aérea ahora servían como instalaciones de almacenamiento móvil. Las entregas ahora llegaron directamente a las correas, se instalaron y el producto terminado ya estaba en el concesionario o cliente cuando se pagaban las facturas de los componentes.

Una red global de proveedores.

Y algo más me llamó la atención. La fabricación de componentes continuó avanzando hacia el este. Primero a los antiguos estados satélites de la antigua Unión Soviética, y luego a Tailandia, Vietnam y China. China se convirtió en el banco de trabajo del mundo. Solo con productos baratos y muy simples. Luego cada vez más complejo y con una participación cada vez mayor en la producción mundial.

El primer producto global en Saab fue el 9-3 II. Los motores ya no procedían de Suecia, sino de Alemania o de una fábrica de GM sudamericana. ¿Recordamos el aire acondicionado japonés en el Saab 9000? La mejor solución del mercado en ese momento. Técnicamente exigente y costoso. La historia se repitió en el 9-3 II, pero bajo un signo diferente. El sistema de aire acondicionado fue producido a bajo precio por un proveedor francés. Una mezcla de componentes de varios países asiáticos. A diferencia de los años anteriores, no se usó porque era el mejor sistema. Pero debido a los bienes producidos en masa que se han instalado millones de veces en el grupo. Saab ahora estaba completamente integrado en la red global, pero aún mantenía viejas relaciones con pequeños proveedores suecos.

Barra de luces en el Saab 9-5 NG. Un buen ejemplo de la compleja internacionalización de la industria automotriz.
Barra de luces en el Saab 9-5 NG. Un buen ejemplo de la compleja internacionalización de la industria automotriz.

Eso solo cambió al final. Como cualquier otro automóvil moderno, la generación 9-5 NG es una historia asiática. El primer Saab con una alta proporción de componentes de China, hijo de su tiempo. La complejidad de esta cadena de compras se siente por los conductores de 9-5 NG hasta el día de hoy. El Lightbar, un diseño destacado del 9-5, con el que Saab estableció una tendencia que continúa hasta nuestros días, es una mezcla heterogénea compleja de la producción de más de media docena de fabricantes asiáticos. La razón por la cual Nyköping hasta ahora no ha podido lanzar una nueva edición.

La dependencia de la industria de China

Lo que fue cierto en 2011 es ahora más que nunca válido para toda una industria. La provincia de Hubei es una de las 11 provincias chinas, un foco de la industria automotriz. Los fabricantes franceses tienen sus fábricas allí, los proveedores internacionales producen componentes y productos preliminares para el mercado global. Las plantas también se quedan quietas en otras regiones. Volvo tiene producción en sus tres fábricas chinas eingestelltTambién hay un impacto en la producción más allá de las fronteras chinas. Hyundai tiene producción en Corea del Sur debido a la falta de componentes eingestellt, también Renault. Kia ha reducido su velocidad de reloj, Fiat-Chrysler cuenta con eso cierre La primera fábrica europea en 2 a 4 semanas.

Las empresas están tratando de crear inventario y establecer cadenas de suministro alternativas. La crisis del virus corona afecta a una industria en el momento equivocado porque ya está luchando con muchos otros problemas. El nerviosismo también es alto en Suecia y es sobre todo el factor de tiempo que cuenta. la Asociación El proveedor automotriz sueco preguntó a sus miembros sobre los efectos de las entregas faltantes de China, las preocupaciones son grandes.

Casi la mitad de la entrevistado La compañía afirma tener que despedir empleados si la crisis dura más. Los sindicatos y la organización filial FKG exigen que los políticos presenten un trabajo a corto plazo para evitar despidos. Si la crisis se resuelve para fin de mes, la situación se normalizaría nuevamente rápidamente, dijo el jefe de FKG, Fredrik Sidahl.

Principio de esperanza. Lo que se aplica a Suecia se puede transferir a toda la industria. Los componentes y productos primarios de China se entregan e instalan diariamente en todas las plantas europeas. La dependencia es excelente y muestra las desventajas de la globalización. Si la provincia de Hubei como punto de acceso automotriz en la cadena de suministro falla durante meses, las consecuencias serán enormes.

¿Lecciones de la crisis del virus Corona?

Un estudio actual de IHS sobre el Auswirkungen El coronavirus en la industria automotriz estima que se construirán 1.7 millones menos de vehículos, las fábricas en la provincia de Hubei permanecerán cerradas hasta mediados de marzo. Crisis como esta no seguirán siendo únicas. Un mundo fuertemente conectado continuará promoviendo la propagación de enfermedades como el virus corona. ¿Aprenderá lecciones de ello, cuya consecuencia sería el fortalecimiento de las estructuras regionales?

Esto es difícil de esperar. Lo cual es lamentable, porque las crisis son advertencias, pero también oportunidades. Si quieres reconocerlos.

Pensamientos 6 también "¿Por qué el virus corona puede paralizar la industria automotriz?"

  • Hora de encontrar nuevos subcontratistas externos
    China

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  • Claro, la globalización. Mientras consigas a alguien en producción en algún lugar que trabaje por menos, funcionará. Difícilmente sacará conclusiones de las consecuencias cuestionables (ver artículo); codicia por más reglas de ganancias.

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  • Perspectivas muy interesantes nuevamente

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  • … Menos autos producidos debido a la pandemia. Hay noticias "peores".
    El globo puede usar el descanso.
    Sigue siendo un artículo interesante.

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  • Después de todo, una pausa de CO2 cuando China produce menos. Así visto, me uno a Aero 9 3, que es un aspecto positivo en este drama. Bien escrito, la transición de SAAB a ahora.

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  • Justo a tiempo

    Nunca entendí la exageración del gerente sobre los costos de almacenamiento. El precio por el almacenamiento guardado y la optimización efectiva única del flujo de efectivo es alto.

    Durante el cambio, las facturas de los proveedores y sus pasivos se pospusieron por unos días. Desde entonces y durante décadas, estos han vuelto todos los días ...

    Entonces solo se guarda el almacén. El flujo de caja optimizado para los fabricantes tradicionales en los años ochenta o noventa tuvo un efecto positivo único en cualquier balance y se perdió durante mucho tiempo.

    Lo que ha quedado es la mayor vulnerabilidad del sistema, los mayores costos y la mayor contaminación ambiental debido al transporte, porque la entrega por ferrocarril ya no tiene sentido.

    Érase una vez había repuestos que estaban disponibles de inmediato. Sin embargo, esto requiere almacenamiento. En los fabricantes y los distribuidores y talleres ...

    Si el 9-5 NG no se hubiera producido justo a tiempo, una barra de luces probablemente no sería un problema hoy. Pero otros fabricantes eran significativamente peores y Saab estaba muy por delante. Un Audi A6 anterior, por ejemplo, tenía problemas con los casquillos en el eje delantero, pero todos entraron en producción justo a tiempo, por lo que el taller los aplazó anualmente (de hecho, tuvieron que ser reemplazados con tanta frecuencia) y señalaron dificultades de entrega ...

    Este artículo aquí hoy cuestiona esto y estimula el replanteamiento y la reflexión. Es realmente genial

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