Encuesta. ¿Electromovilidad en invierno?

NEVS se centra en el accionamiento eléctrico en Saab. El primer Saab totalmente eléctrico celebrará su estreno mundial en Beijing en abril. Razón suficiente para tratar el tema y pedir su opinión a los lectores. Porque un problema de los vehículos con baterías es el rango de hundimiento en invierno. la medios de coches PortaHe escrito un artículo que me hace pensar:

Saab ePower
Saab ePower

El invierno lleva los coches eléctricos al borde de la usabilidad. Este no es un hallazgo sorprendente, porque sus baterías necesitan proporcionar más consumidores en invierno, pero su química es menos eficiente debido a las bajas temperaturas. Lo que se puede esperar de manera realista de un automóvil con batería eléctrica hoy se muestra con el resultado de la prueba en frío "Auto Bild" de cinco modelos E. En condiciones invernales, el BMW i3, Tesla Model S, hoja de Nissan, Renault Zoe y Mitsubishi i-MiEV tenían que probar en siete disciplinas: frenado, tracción, manipulación, calefacción, alcance, equipos de seguridad y precio. En particular, la prueba de rango mostró algunas limitaciones dramáticas.

En cuatro de cada cinco candidatos a la prueba, el rango cayó por debajo de 70 kilómetros. Solo el Tesla logró más de 85 kilómetros debido a su enorme batería 200 kWh. Cuando Renault Zoe la batería era suficiente incluso para 58,9 kilómetros. Ir a trabajar en los días fríos de invierno puede ser un ejemplo aritmético arriesgado, especialmente cuando los atascos de tráfico o los desvíos amenazan. En general, el rango en la pausa fría, en comparación con la información en los sitios web del fabricante por aproximadamente 60 a 70 por ciento:

Tesla Model S, batería 85 kWh, rango oficial 502 km, en prueba de invierno 206 km
Nissan Leaf, batería 24 kMh, rango oficial 199 km, en la prueba de invierno 69,1 km
BMW i3, batería 21,6 kWh, rango 130 a 160 km, en prueba de invierno 61,4 km
Mitsubishi i-MiEV, batería 16 k / h, rango 150 km, en prueba de invierno 61,3 km
Renault Zoe, batería 22 kWh, rango 100 a 150 km, en prueba de invierno 58,9 km.

Fuente: (ampnet / Sm)

El problema no es nuevo Ya 2011 tenía pruebas similares, tanto de Dekra como de Auto Motor Sport. El resultado es similar a los números actuales. Si la temperatura cae a menos 5 grados, el rango en promedio disminuye en 47%. Eso fue 2011 así, 2013 no ha cambiado. El progreso falta

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El viaje al trabajo: un riesgo en invierno

En el invierno, manejaba de Spessart a Eschborn a la Torre Saab con un vehículo eléctrico como el BMW i3, de vez en cuando montaba la sucursal de la antigua Saab Automobile Parts AB para visitar, probablemente me detendría antes del final. Lo cual sería poco divertido. Tráfico de hora punta, salida Eschborn, ¡la batería está vacía! Luego recargue en el garaje subterráneo si puede encontrar una toma de corriente gratuita y el recorrido de regreso a casa también sería una aventura. Desvíos para obtener el traje de la tienda de limpieza u obtener rápidamente algunos rollos ... un riesgo. Entonces, ¿un vehículo con batería es solo un automóvil para temperaturas suaves?

Saab 9-3 EV
Saab 9-3 EV

En principio, BMW utiliza la tecnología de fosfato de hierro y litio (LiFePO4) con la misma base que las baterías Saab. Con la diferencia que BMW tiene que comprar, Saab con la tecnología de la batería nacional de Beijing tiene los proveedores de tecnología en su propio grupo. El Saab 9-3 EV debería tener en la primera variante un rango de 200 kilómetros. Esto debe aumentarse continuamente durante el tiempo de ejecución del modelo. Restante, teóricamente, a menos 5 grados todavía es bueno 100 kilómetros de rango a la izquierda. Suficiente para conducir a Eschborn y suficiente reserva para hacer que un atasco de tráfico no sea un problema. Sin embargo, queda un sentimiento escéptico.

Porque incluso el modelo Tesla pierde una buena mitad de su alcance con sus baterías de iones de litio. ¿Qué pasa en invierno cuando todo está en la carretera? No es inusual en las regiones de baja montaña. Una noche en la autopista, casi siempre a la vuelta de la esquina. La batería se agota rápidamente, la calefacción deja de funcionar, la carga se detiene y el pasajero se congela.

Alternativamente, un vehículo con extensor de rango?

E negro con un fondo verde. En el futuro, el símbolo de la electromovilidad SAAB
E negro con un fondo verde. En el futuro, el símbolo de la electromovilidad SAAB

La electromovilidad está en su infancia, al menos con respecto a la operación de invierno. Quizás un automóvil eléctrico sea más útil que un modelo de automóvil compartido y solo para áreas metropolitanas. Quizás tengamos que ser pacientes. O Saab lo hace bajo la dirección NEVS, como lo han demostrado Fisker y BMW. El Fisker Karma era una inyección directa turbo de 2 litros, lo sabemos por el 9-3 Griffin y el 9-5 II, como un motor estacionario con bajo el capó. Si es necesario, entregó la energía deseada a la batería en el rango de velocidad favorable. Opcionalmente, se puede comprar un motor del BMW i3. Con NEVS-Saab, por otro lado, todo se reduce a un vehículo de batería pura. Valiente, tal vez debido al mercado chino y sus expectativas. Preferiría un vehículo con un extensor de alcance como respaldo, por así decirlo.

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El Saab 9-3 EV debería ser divertido de conducir como un Saab turbo. Se nos ha prometido eso y me gusta creerlo. Debido a que los autos eléctricos tienen valores de aceleración impresionantes, la conducción casi silenciosa tiene su encanto. La percepción de los coches eléctricos está cambiando actualmente. Un Tesla S es un coche atractivo, el Fisker Karma (guerra es) además. El Saab 9-3 encajaría en la categoría de autos deseables. Un automóvil eléctrico que se parece a un automóvil debería verse, no un vehículo de batería de estilo extraño. Pero, ¿cómo vemos el problema en la operación de invierno? ¿Es el coche eléctrico adecuado como primer vehículo, o es un segundo o tercer coche natural? O, con el estado actual de la técnica, ¿un automóvil eléctrico solo funciona con un motor de combustión adicional?

Vehículo eléctrico móvil en invierno: ¿sí o no?

Nuestra pregunta: ¿Es aceptable el corto alcance para el viaje diario al trabajo en invierno? ¿Se ajusta a nuestro horario de movimiento diario? ¿O solo es concebible una solución con un amplificador de alcance adicional? ¿O el automóvil eléctrico simplemente no es una opción en su etapa actual de desarrollo? ¡La opinión de nuestros lectores está en demanda!

Coche eléctrico en invierno, ¿es eso posible?

  • Sí, pero solo con Range Extender (58 232% Votos)
  • No, no te sientas como aventuras (27 109% Votos)
  • Sí, no hay problema, mis caminos son lo suficientemente cortos (15 59% Votos)

Total de votantes: 400

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Texto: tom@saabblog.net

Imágenes: saabblog.net (2), tecnología de la batería nacional de Beijing (1)

 

 

Pensamientos de 23 sobre "Encuesta. ¿Electromovilidad en invierno?"

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    Esta prueba en frío de Autobild no se puede tomar 100% en serio porque las condiciones de la prueba no se mencionan en ninguna parte. Si la prueba se llevó a cabo a -5 o -20 grados debería jugar un papel importante, así como si la prueba se quitó del enchufe o si las baterías estaban completamente frías al principio ... bueno.
    Que la movilidad eléctrica en el estado actual de desarrollo (y en este país) no pueda reemplazar un primer automóvil con tracción convencional debería ser clara. Cuanto más me pregunto, en algunos comentarios sobre los e-cars es golpeado.
    Como se mencionó anteriormente, afortunadamente aún existen los Alt-SAAB de larga vida, que en todos los viajes largos se hacen en casa.

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      @MMB

      Es exactamente así. Para mis viajes diarios, el coche eléctrico de hoy es definitivamente suficiente y en los viajes largos no hay nada como un viejo SAAB; probablemente todos los tengamos aquí.
      Además, no tiene que quemar Alt-SAAB en distancias cortas, pero un automóvil eléctrico que no necesita ser calentado es mucho mejor.

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    En vehículos con funcionamiento por batería, muchas preguntas aún no se han resuelto. Los directamente visibles aún son alcance y tiempo de carga, más otros puntos abiertos. Así es como se ve el catálogo:
    - Rango
    - Tiempo de carga
    - Infraestructura periférica (estaciones / mantenimiento)
    - Esperanza de vida
    - Eliminación
    - Suministro para fabricación (materias primas)
    - Proporcionar suficiente electricidad

    Por lo tanto, hoy todavía puede usar un automóvil eléctrico muy limitado y los beneficios para el medio ambiente no son mejores que en los vehículos técnicamente buenos de la actualidad. Por lo tanto, a NEVS le está yendo bien con su estrategia de ofrecer ambas variantes de motor. Justo lo que el mercado demanda.

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    Hola Luke,
    Ya he pensado en semejante Twizy. Tampoco es la compra más cara que otros autos pequeños. ¿Pero puede conducir en el invierno si la cosa no tiene calefacción, ventilador para las ventanas u otras cosas que solo necesita en invierno? Creo que hasta ahora nunca he visto un Twizy que tenga puertas, ese es solo ese templo. Un poco más de protección contra la intemperie seguramente sería útil.

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      Hola Pedro
      Además de la compra, la operación también es muy barata. No hay ventilador ni nada por el estilo. Sin embargo, para evitar que la ventana delantera se empañe, se instala un calentador de ventana (con finos "cables de calefacción"). Esto solo se ejecuta por poco tiempo y es muy eficiente. Las puertas de media hoja son opcionales, pero recomendadas. Las “ventanas laterales” reequipables están disponibles como accesorios. Después de pasar el primer invierno sin ventanas (hacía mucho frío, pero NO estaba mojado), se compraron esas ventanas para este invierno. El beneficio es muy grande. Gracias a la buena distribución del peso, el manejo es correcto incluso en la nieve (se puede "atrapar" fácilmente cuando se rompe).

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    Electromovilidad: ese es mi tema nuevamente, como el "Gerente de Proyecto de E-Movilidad" oficial en KViP mbH:

    También podemos confirmar desde nuestros autobuses eléctricos que el rendimiento en clima frío es menor. ¡Pero no podríamos decir que la diferencia es tan dramática!
    Pero eso también puede deberse a la combinación con un sistema de calefacción de aire acondicionado muy efectivo:
    Nuestros autobuses tienen un sistema de bomba de calor que se enfría muy eficazmente en verano y proporciona un muy buen calentamiento en invierno. Por cierto, nuestro sistema de batería es el mismo que con SAAB!
    Fosfato de litio y hierro: estas baterías tienen la ventaja de que no requieren enfriamiento adicional, ya que siempre están como máximo 10 ° C más calientes que su temperatura ambiente.

    Sigo pensando que la movilidad eléctrica es brillante, pero siempre preferiría una variante con extensor de rango para la variabilidad, con el fin de poder conducir distancias más largas,

    Porque si voy a SAAB eléctrico en algún momento, me gustaría hacerlo de vacaciones.
    En el camino, deténgase con el extensor de rango y en el resort, nuevamente, de manera eléctrica.

    Ir de vacaciones con cualquier otra marca no estaría tan bien ...

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    Conducimos un Renault Twizy por segundo año consecutivo. Esto para ir al trabajo (aprox. 50 km). En invierno no pierde gran parte de su alcance porque no tiene calefacción ni otros consumidores. Con un estilo de conducción deportivo, son unos buenos 60 km. Este no es un logro brillante, pero está completamente bien para un "automóvil urbano".
    En mi opinión, los propulsores eléctricos han tenido sentido principalmente en vehículos pequeños y ligeros hasta ahora. Entonces, si no necesita un "primer automóvil" completo, el Twizy será bueno para usted. La cómoda conducción SAAB es aún más divertida después. 🙂

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    Es mi gran preocupación que NEVS se vuelva loco y salga al mercado demasiado pronto. Incluso a temperaturas normales, el rango de Tesla solo se aplica a una conducción extremadamente cuidadosa y cae por debajo de los 200 km cuando se conduce a alta velocidad. De hecho, la tecnología de la batería simplemente no es suficiente. Ahora he omitido intencionalmente el "alambique" que habría insertado antes, porque en los 6 años desde que he estado investigando el tema ha habido muchos enfoques de investigación e ideas tecnológicas interesantes, pero nada ha sucedido en el área de productos. Y mientras no haya avances allí, seguirá siendo un producto de nicho que los vehículos de celda de combustible aún pueden dejar atrás. Actualmente parecen estar a la vanguardia en el área de investigación. NEVS definitivamente tiene que seguir siendo flexible y también debe estar atento a los híbridos enchufables como el Ampera.

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      Estoy de acuerdo contigo, tal vez estén planeando una solución híbrida para la próxima generación de modelos, yo estaría a favor 😉

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        Con respecto a la generación "Phoenix", de todos modos estoy emocionado. Se supone que consta de módulos flexibles, como los camiones Scania. ¿Pero eso también incluye la posibilidad de almacenar una gran cantidad de baterías? Tesla usó una base sándwich para distribuir inteligentemente las baterías por una razón.

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    Coches eléctricos donde encajan.
    Tramos cortos en el área de la ciudad con tiempos de carga manejables.

    De lo contrario: un 93 puramente eléctrico o incluso 95 con el peso y los sistemas de asistencia: ¡Spielkram!

    Fisker hace lo que puede (técnicamente, no tiene un precio).

    Por cierto: desarrollar bien diligentemente, querida industria de la batería. Y los políticos deberían finalmente dejar de soplar aire caliente. Realmente no quieren electromovilidad en absoluto. El impuesto sobre el petróleo (y el peaje) es un buen negocio. !!!

    Bueno, veamos qué es en 20 años…. ;-))

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      Oh, no te preocupes, llega a tiempo para un impuesto de flujo de movilidad.

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    Un coche eléctrico es, al menos, como el primer coche (principal) para mí en el verano y el invierno inimaginable. La variedad en invierno es ridícula y no mucho mejor en verano. Reservé antes de Navidad e iré de vacaciones en verano con mi camioneta 9-3 a Córcega. Con semejante Akkuschlürfer inimaginable. Mi viaje diario es 1,5 Km. Ya que eso sería otra cosa, pero hay otra alternativa mucho más barata para la ciudad que Tesla o Saab. Pero me tiene que arrepentir mucho para entusiasmarme con la movilidad eléctrica.

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    Por el momento, creo que todos los teléfonos móviles son un primer enfoque, pero solo para un círculo limitado de usuarios. Ya que tienes que pensar en la compra realmente bien. (por ejemplo, dentro o fuera de la ciudad) con bajo perfil de conducción.

    pero creo que en pocos años algunas mejoras vienen especialmente en el campo de las baterías, lo que mejorará significativamente el problema y, a continuación, creo que en la época de invierno ne alcance de 200 km para llegar (a temperaturas bajo cero). Si luego extrapolara para el verano, creo que el rango de 400 a 500 km y sería así entonces creo que para 90% es bastante útil.

    Veo el problema más bien en nuestra minuciosa burocracia, que ni siquiera puede mostrar señales de estaciones de e-llenado en la carretera, porque todavía no hay un símbolo uniforme. Las estaciones de gasolina en la calle pueden estar estacionadas porque no están reguladas. Creo que los problemas son más fáciles, pero la eliminación es probablemente mucho más complicada.

    Saludo Ded2

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    Un cabriolet SAAB eléctrico, eso podría ser. O un soneto, Tesla solía hacer eso en Lotus. Pero el desplazamiento diario no es posible y el factor de incertidumbre sería demasiado alto para mí. Tráiganos un convertible, queridos suecos, y lo pienso

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      ... así que pensamos en este momento también, una cabina electrónica para el tráfico local y divertido. Por tierra, todavía hay gasolina o LPG Saabe. ¡Tal vez no deberías pensar tan en blanco y negro! Hay regiones en el mundo donde nunca está por debajo de los grados 0 y el sol brilla más y más intensamente. Pero para mí, el concepto de Fisker y BMW sería mejor porque Varinate más seguro. Y en años de 5-10, veremos a dónde fue el desarrollo.

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    Confío en NEVS. El tráfico de las horas punta en Beijing no está exento. Creo que ellos saben lo que están haciendo.
    Pero también proporcionan una red de estaciones de carga electrónica ... espere y verá

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    Mientras no sean posibles los rangos, como en los autos de combustión normal y en verano e invierno, no es una opción para mí. Vivo en el campo y no quiero buscar todos los 50km para un socket donde tengo que cargar 4 horas. Range Extender ya es más quemadores como eléctricos.

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    Tome un coche eléctrico normal con un aire de acondicionamiento de la batería razonable, el enfriamiento en el calor del verano en el invierno, no podrá operar el calentador eléctrico, pero tal vez con un poco de quemador muy eficaz en E85 o E100 base, et voilà, la mayoría de los problemas de invierno son la nieve ayer. En un atasco de tráfico, el motor no consume nada y, por lo tanto, un quemador de alcohol puede durar unas horas con un tanque 5l.

    Estoy sorprendido de que el Zoé termine tan mal, donde el Kangoo en Austria recibe calefacción auxiliar (quizás como extra).

    Los vehículos eléctricos nunca reemplazarán los motores de combustión% 100, pero tendremos que reducir nuestro transporte privado ilimitado.

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      Es curioso que esta sencilla solución no juegue un papel en la discusión pública, sino también en la construcción. Casi todas las casas funcionan con electricidad y combustible líquido.

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        AFAIK, los ingenieros ofrecerían estas soluciones simples, pero los departamentos de marketing se están defendiendo actualmente, según el lema; Los clientes no quieren ir a la gasolinera (tradicional) con un e-car.

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          Sí, por qué los pequeños calentadores son tan ignorados por la industria del automóvil electrónico hasta ahora, no entiendo. En el área de yates y campamentos, las cosas están funcionando y muchos diesel también tienen calentadores adicionales. La calefacción eléctrica de la batería no es muy efectiva.
          El combustible (E100) también se puede comprar en botes, sin gasolinera.
          Entonces, un automóvil eléctrico en el tráfico tendría un consumo de energía mínimo.

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